螺纹钢期货1710

1. 为什么逍客2.0排量的重量只有1427公斤，十几万的车不可能使用铝合金，碳纤维？

为什么逍客2.0排量的重量只有1427公斤，十几万的车不可能使用铝合金，碳纤维？

碰撞测试是60多公里，日系车能把碰撞考试做到满分大家都知道。。但是实际80km以上的碰撞，可不是偷工减料能做到安全的。。吉利博瑞中级车1700多kg，凯美瑞1500左右，雅阁1500左右。所以谁偷工减料一目了然。。不要跟我扯国产轻量化技术差，50万以下的车有个卵的轻量化设计，况且博瑞还用的是铝合金双交叉臂。

我学机械设计的，听老师讲过日本人的设计理念。机械结构要讲强度和安全系数，机械系统要考虑可靠性，日本的产品由于材料方面的质量控制较好，所以在强度方面安全系数设计取得小，比如同样的框，梁，别人用8mm厚的钢材，他就用6mm，其它结构类推，所以看上去大小差不多的车子，日本的就要轻不少。带来的结果是，优点，同等条件下更省油！缺点，强度余量少，一旦出现碰撞等事故，就是一包渣渣！

日产技术，以省油为主，当然，车身自重不能做得太重，本身2.0的排量，作为suv的话，也不是说很大功率，紧凑型suv，15万左右，大量使用碳纤维或者铝合金材料是不大可能的，铝合金还稍微便宜一点，碳纤材料很贵。也只能把铁皮做薄一点，来减重。汽车是使用的，不是来撞的，只不过是发生意外的时候车皮厚一点的，可以更好的保护自己，毕竟是意外的几率应该少之又少，在城市代步，也不去越野旅行那些人，感觉应该没问题。

“逍客2.0排量的整备质量只有1427公斤”，1427kg很轻了吗？并不！在这个节能减排的大环境下，车身质量向着轻量化方向迈进，谁再以车重论“英雄”，不是文化知识有断层就是不正确思想执念太深。

逍客的由于车身尺寸的差异，虽然跻身于紧凑级SUV行列，但其定价却有意往小型SUV里靠，实际定位就是介于小型与紧凑级之间。与其相同价位的SUV相比，美系代表别克昂科拉顶配（四驱）整备质量1510kg；韩系代表现代ix25顶配（前驱）整备质量1412kg；连以高速行驶稳定性著称的德系代表作斯柯达柯珞克顶配（前驱）整备质量都做到1380kg；当然这个级别做到极致的还属本田当红小型SUV缤智，带四驱系统的顶配车型还能做到1390kg；连***用TNGA架构的丰田C-HR四驱车型都只能做到1470kg左右。相同动力下，车身越轻，推重比越大，燃油经济性越好，车身惯性越小，也间接提升了制动效能，真正做到一举多得。

坊间常常流传着“大众高速稳定性普遍优秀于日系车，是因为底盘重的缘故”，经过参数对比不难发现大众MQB平台的迈腾顶配1550kg；雅阁顶配1575kg；TNGA架构的凯美瑞顶配1565kg，反倒传统观念以重出名的美系迈锐宝XL顶配才1480kg，日系车普遍重于德系与美系，真正影响主观体验的是方向盘助力阻尼的设定和底盘悬挂偏重高速行驶性能的调校，与车重并无关系（顶配重量差别不大，要知道低配迈腾1440kg可是让大部分人大跌眼镜呢）。更有甚者觉得车身质量关乎安全性，其实这个论调与“按压钣金通过形变量定论车身安全”的观点一样无知，如果不是量级差别的质量差，对车辆整体安全性并没有影响，决定车辆安全的在于车身架构的受力设计和高低强度钢材的使用分布，与钣金质量并无关系。

捷豹全铝式车身架构。

至于铝合金和碳纤维的应用，自然是多虑了。铝合金虽然刚性高且容易达成轻量化，但其弹性模量低和可焊接性差导致了碰撞时无法保证乘员舱的完整性，亦无法保证事故存活率，再就是刮擦后无法通过钣金式修复，只能更换，这样的成本怕不是十来万的消费群体能接受的。碳纤维就更厉害了，它更轻、抗拉强度和弹性模量也远远比钢材优秀，束缚它全面普及的因素就是生产工序与效率导致居高不下的成本，这也就是为什么它常常出现在“不差钱”的超跑上（现在宝马电动车也应用全碳纤维车身了）。

碳纤维在超跑和赛车上驾驶舱构件。

并不是排量大的车就一定会重，日系车注重省油，其中一部分就来自于车身减重，所以逍客只有1427公斤并不意外，另外车身如果使用铝合金首先要考虑的是车身强度，在保证车身强度的同时***用铝合金或碳纤维车身造价会非常高，十几万的车考虑造价和利润是不会使用的